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La Sécurité routière et la Protection des Motards
–– changer des destins sur les routes de la Vie ––
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  Ne pas porter de protections en moto, c'est comme rouler sans ceinture en auto !!
Pourtant, hormis le casque, la loi reste permissive en moto là où elle est intransigeante pour les automobilistes.
Des installations routières ou barrières mal adaptées et qui constituent des dangers supplémentaires pour les motards ! Des examens de permis de conduire qui n'incluent pas un apprentissage accentué des situations à risque en présence de deux-roues (angle mort, intersections, croisements, dépassements, distance de sécurité, partage de la route…)
Pourquoi ne pas préparer les automobilistes, dont la responsabilité est engagée dans plus des trois-quarts des cas, à mieux gérer ses situations souvent mortelles ? Combien de morts et d'estropiés faudra-t-il encore pleurer avant que les autorités prennent enfin leurs responsabilités ?
En attendant, ce n'est pas eux qui sont sur la route et qui risquent leur vie, victimes de leurs propres erreurs : c'est nous !
Sauvons notre peau et notre âme… Voici quelques informations et conseils.
 
Pourquoi ces doubles discours ?!
Les statistiques parlent d'eux-mêmes…
Cause de Mortalité
Choc à la tête
44.5 %
Choc à la colonne
8.9 %
Cause de Mortalité
Choc au thorax
29.5 %
Choc à l'abdomen
15.1 %
C'est-à-dire que plus de la moitié des causes de mortalité trouve son origine ailleurs qu'à la tête… sans qu'aucune loi ni institution ne s'en soucie outre mesure ! Protégez-vous, ayaz le bon réflexe !
À moto, le danger est souvent généré par des évènements extérieurs ou un comportement inadéquat d'autres usagers de la route…
À moto, le danger est partout sauf quand il y en a pas !
Et est-ce vraiment raisonnable de protéger la tête outre mesure pour laisser sans protection les côtes, les cervicales ou la colonne vertébrale, par exemple ?
 
À deux-roues, soyons deux fois plus vigilants…

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Ce que vous pouvez faire… Ce que les pouvoirs publics peuvent faire…
 
Ce que vous pouvez faire… Ce que les pouvoirs publics peuvent faire…
Ce qu'il ne faut pas croire… Les conneries à ne pas dire!
Ces phrases imbéciles d'un temps dépassé sont à bannir :
  • Je maîtrise la moto, je n'ai pas besoin de protection… FAUX ! On ne maîtrise jamais assez ni tout. La route est faite d'imprévus et de multiples autres usagers. On n'en maîtrise qu'une partie, on subit le reste!
  • Je sais bien piloter, j'ai beaucoup d'expérience… ET ALORS ? Visiblement pas assez pour savoir que la route est dangereuse! Les mêmes routes ne représentent jamais les mêmes dangers: Tout peut basculer d'une seconde à l'autre!
  • J'ai été bien préparé. La protection, ça ne sert à rien si on ne fait pas d'accident... FAUX ! La protection sert à se prémunir des conséquences d'un éventuel accident. Même si on ne fait pas d'accident, elle sert: Elle nous rassure et nous prémunit d'un risque supplémentaire!
  • C'est la prévention qui compte pas la protection… FAUX ! L'un et l'autre sont complémentaire: une bonne prévention intègre une bonne protection. On ne part pas faire des cols sans matériel de secours, on ne plonge en profondeur sans matériel adéquat, on ne travaille pas le feu sans lunettes de protection... De même, on prends ses précautions et s'habille en conséquence pour faire de la moto!
  • Je ne vais pas loin, c'est juste à cinq minutes… ET ALORS ? Un accident est si vite arrivé. Et peut-être que lui aussi il vous attend au coin de la route, à moins de cinq minutes!
Ainsi peut-on encore voir et entendre des associations qui font la promotion de la circulation en zig zag des motos au milieu du flux de circulation.

La circulation et plus encore la circulation en moto n'est pas une donnée figée ! Pour bien circuler en moto ça dépend de nombreux facteurs dont certains peuvent changer d'une minute à l'autre, comme par exemple : l'état de la route, les conditions de météo, le trafic, la vitesse, le poids embarqué, etc.

On ne peut pas décider d'avance ce qu'il faut faire ou ne pas faire, ce qui est le mieux ou le moins bien. C'est au motard de juger sur place, en son âme et conscience. On peut tout au plus faire des suggestions et recommendations.

Toutefois, une chose est sûre : si circuler entre les files de voitures peut être parfois une solution, c'est rarement une solution conseillée !
Car c'est alors prendre le risque des points morts, des voitures qui décrochent dans la précipitation et parfois sans enclencher les clignotants, des portières qui s'ouvrent de façon impromptue quand la file est à l'arrêt, d'une chaussée dégradée ou sale, d'un manque d'espace pour manoeuvrer… Sans oublier que des motos entre les files augmentent le stress des conducteurs automibiles, poussant aussi et de façon indirecte, ces derniers à commettre plus de fautes.
Alors que dans une file homogène et continue, le risque d'un choc par l'arrière, comme présenté dans la vidéo... celle d'une voiture "tamponneuse" à 10 km/h qui plus est, puisque la circulation est au ralenti ! .... c'est ridiculement faible à côté !
En deux roues comme en quatre, il faut s'intégrer dans la circulation et non désintégrer la circulation ! Si une règle rigide ne peut assurer la sécurité pour tous dans toutes les situations, le grand "n'importe-quoi" ne l'assurera en aucun cas non plus.
Quelques règles de sécurité


" À moto, le danger c'est de penser qu'il n'y en a pas " : Ne jamais minimiser le risque !
1. Vérification technique + bien maitriser sa moto
2. Être bien équipé(e) (avec visière propre) et protégé(e)
3. Penser à rester visible en tout temps
4. Garder ses distances de sécurité
5. Circuler sur des trajectoires propres et lisses (crevasses), sans mouvements brusques. L'état de la chaussée, les imperfections, les cailloux ou autres projections, les qualités d'asphalte et d'adhérence, peuvent être très dangereux en moto!
6. Attention aux virages aveugles ou zones sans visibilité
7. Circuler sur des trajectoires propres et lisses (crevasses), sans mouvements brusques
8. Rester prudent + toujours devancer l'imprudence des conducteurs automobile…
En particulier, garder toujours une vitesse modérée :
  • Une faible vitesse est une assurance pour une meilleure visibilité, plus de temps pour bien observer la route et plus de possibilité pour des manoeuvres d'évitement ou une distance de freinage plus courte en cas de danger !
  • Une plus faible vitesse est une plus grande assurance pour la vie… plaisir renouvelable garantie !
 
Ce que vous pouvez faire… Ce que les pouvoirs publics peuvent faire…
Il y a beaucoup à faire pour améliorer la sécurité des motards dans le trafic.
On peut citer par exemple :
  1. Changer toutes les installations routière afin de prendre en compte les usagers à deux-roues.
    C'est par exemple le cas pour la hauteur des barrières ou des glissières de sécurité ou la disposition des panneaux.
  2. Modifier les campagnes de prévention en portant plus attention sur les deux-roues.
  3. Inclure des cours ou examen de circulation mixte - en situation réelle - dans l'obtention des permis auto.

    C'est d'autant plus vrai que, comme l'atteste toutes les statistiques, la responsabilité des automobilites est engagée dans plus des 75% des accidents. Alors pourquoi ne pas enseigner le partage de la route ? Le respect du point mort après le coup d'oeil dans le rétroviseur ?  Le respect de la distance de sécurité autour de la moto ? Une attitude correcte aux croisements pour bien vérifier l'absence de toute moto, même lointaine, sur la route ?

    Si l'examen de conduite est là pour assurer le maximum de sécurité sur les routes, alors autant qu'il le fasse correctement. Des vies en dépendent.
  4. Tant qu'à légiférer, pourquoi ne pas rendre obligatoire sur les voitures une caméra d'aide à la vision pour les points morts ou un détecteur de proximité à l'ouverture des portières ?
  5. Mieux écouter la voix des motards qui eux, au quotidien, doivent conjuguer avec les disfonctionnements imposés.
  6. Mieux penser les routes et éviter les crevasses ou imperfections qui sont plus lourdes de conséquences sur deux roues que sur quatre.
Mais il est toujours plus facile de changer soi-m&eacirc;me son comportement que de faire changer celui des autres. Surtout quand on le paie finalement au prix de sa vie, autant être d'autant plus prudent(e) en moto que les pouvoirs publics ne font pas toujours bien leur travail.

Reportage BFMTV – France 9.08.2013
Les chiffres de sécurité routière sont plutôt positifs pour les automobilistes mais pas pour les deux roues. Sur les périodes juin et juillet 2013, la hausse des morts représente 19,3% par rapport à l’année.
La sécurité routière fait un rappel aux motards sur la nécessité de porter un équipement adapté en dépit de la chaleur et demande aux automobilistes de redoubler de vigilance.

« If I faced the same obstacles on the race track that you do on the road, I’d probably be dead. »
« si j’avais couru sur la route au lieu du circuit, je serais probablement mort. »
Mick Doohan, quintuple champion du monde 500cc
Campagne de prévention (2009) du Motor Accident Commission (MAC) – Australie

« Ça n'arrive pas qu'aux autres »
Armada & David Hiriart & Mike Milo & RAC'X & K. Rings Bros & Audrey Jeannot
Accident de la route : Que faire ?

Dans tous les cas d´accident de la circulation
  • Signalez et sécurisez;
  • Enclenchez les feux clignotants;
  • Placez le signal de panne, 50 mètres en localité et au moins 100 mètres hors localité avant l´accident;
  • Protégez-vous du trafic;
  • Ne bougez pas de votre véhicule, sauf en cas de force majeure. Dans ce cas, marquez si possible sa position.
Accident sans blessé
  • Vous n'avez pas d´obligation d´aviser la police, sauf si un participant le demande;
  • Remplissez un constat européen d´accident dans tous les cas. Effectuez des photographies dans la mesure du possible;
  • Si des dommages sont causés à autrui, avisez immédiatement le lésé. Si ce dernier ne peut être averti immédiatement, signalez les dommages à la police (117 – urgence police) sans délai. Il n´est pas admis de déposer un papier sur le pare-brise avec vos coordonnées;
  • En cas de doute sur les responsabilités, contactez la police (117 – urgence police).
Accident avec blessé(s)
Vous devez venir en aide aux blessés. Restez calme et appelez les services de secours (117 – urgence police). Il vous sera alors demandé:
  • Le genre d´accident (voiture, camion, train, produits chimique, etc);
  • Le lieu précis, axe de route, direction, etc;
  • Le nombre de blessés et l'état de santé des victimes (sont-ils coincés?, etc);
Vous devez vous conformer aux ordres de la police, ne rien modifier ou déplacer avant son arrivée.
Accident sur autoroute
  • déplacez les véhicules en état de rouler sur la bande d´arrêt d´urgence et quittez les immédiatement. Il ne faut pas marquer leur emplacement;
  • signalez l´accident avec les moyens à disposition, enclenchez les feux clignotants, portez-vous à la rencontre du trafic en agitant un triangle de panne;
  • mettez toutes les personnes pouvant se déplacer par leurs propres moyens à l´abri du trafic et donnez les premiers soins aux blessés;
  • avisez la police par le biais d´une borne SOS ou par le 117 (Urgence-police);
  • en cas d´embouteillage, laissez le couloir central libre pour l´arrivée des secours et écoutez la radio.
(source : Police jurassienne)
Motards et Accidents : Toujours perdants ! - À la question: "À vos yeux, les motards sont-ils cause d’inquiétude majeure sur la route ?", Thomas Fischer, chef de groupe et instructeur de la police cantonale de Berne, répond : "on ne peut pas l’exprimer de cette manière, car lors des accidents motos impliquant d’autres usagers de la route, moins de 50% des motards sont fautifs."
Et pourtant, que ce soit en choc frontal, une chute dans un virage, lors d'un dépassement, aux abords d'un céder le passage et alors qu'on lui coupe la priorité, le motard risque toujours gros.
Quelle est la cause d’'accident la plus fréquente pour des machines de plus de 125 cm3 ?
Ce n’est pas la vitesse élevée comme on aurait tendance à le croire, mais le non-respect des priorités (21,7% des cas).
Dans un tel cas, le motard est-il à la merci du sort ?
Effectivement, s’il est surpris il ne pourra rien faire. Mais en général il vaut mieux ne pas insister, rester vigilant au freinage et porter des vêtements de couleur claire. Une image pour représenter la situation : je vois arriver le danger comme à travers un grand entonnoir que je traverse depuis l'entrée vers l'embouchure; tant que je me situe sur le bord large, il me reste suffisamment de temps pour reconnaître le danger. Plus on se rapproche de l’embouchure, moins on a de temps pour éviter ce danger.
Donc la vitesse serait le deuxième péché ?
Oui, avec 17,6%. Précisons que nous parlons de non-adaptation de la vitesse aux conditions (route, visibilité, trafic). Difficile d'ailleurs à dissocier la non-adaptation de la vitesse du terme «perte de maîtrise du véhicule».
Quelle cause vient ensuite ?
Erreur de commandes en général avec 13,7% et aussi utilisation non conforme de la moto.
Et couper un virage ?
C’est la 4ème erreur, comme rouler trop à gauche ou à droite. Nous avons même dû nous déplacer pour une collision entre deux deux-roues.
La cinquième cause ?
Le manque d’expérience avec 6,9%. S’entraîner tout d’abord sur un terrain fermé. Le fait de pouvoir rouler avec un permis «offert» (catégorie A, sans examen, la réd.) sans routine, nous laisse songeurs. Ces pilotes sont sujets aux freinages de panique.
Les motards maintiennent-ils les distances ?
Cette cause d’accidents, à 6,7%, compte aussi les motards dépassant des colonnes de voitures et qui se rangent vite entre deux. On ferait mieux de passer la colonne d’une traite... mais on sait bien que ce genre de dépassement est interdit.
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La devise de tout motard: Éviter la collision car ni la moto ni le pilote ne possèdent de zone tampon et encore moins de pare-choc. Le risque nul est impossible à atteindre, mais nous pouvons influencer l’éventualité et l’ampleur de l’accident. Ci-dessous, nous vous donnons quelques filons pour mieux faire:
Priorité :
vu que le juge ne règle que l’aspect financier et non pas l’intensité des douleurs, il vaut mieux rester intègre que d’avoir raison. A l’intérieur des localités, être toujours prêt à freiner et garder le contact visuel avec les autres usagers de la route. Hors localité, «prévoir pour deux», cela signifie qu’il faut toujours se représenter ce que l’au-tre pourrait faire (freinage brusque, évitement, tourner intempestif sur route...).
Respecter la vitesse : Vitesse = Danger
La vitesse ne pardonne aucune erreur, elle est donc stressante et entraîne la fatigue. La Suisse est un petit pays à dense population… restons cool !
Troisième cause d’accident: L’erreur de commandes.
Cela ne devrait même pas exister mais pourtant cela arrive encore trop souvent. Et sur la route, on a rarement une seconde chance : Tout erreur peut être fatale !
Ne pas couper les virages – Davantage de marge svp!
Un manque de routine ne peut se combler que par l’entraînement, donc rouler encore plus. Ceci entraîne des moments de danger… Il faut être honnête avec soi-même, ne pas se surestimer, y aller gentiment !
Distance = sécurité ! Que ce soit à l’avant, à l’arrière ou sur le côté de notre véhicule.. et même lorsqu’il s’agit de dépasser!
(source : Moto Sport Suisse, 28.07.06)
Accident de la route : Que faire ?

Dans tous les cas d´accident de la circulation
  • Signalez et sécurisez;
  • Enclenchez les feux clignotants;
  • Placez le signal de panne, 50 mètres en localité et au moins 100 mètres hors localité avant l´accident;
  • Protégez-vous du trafic;
  • Ne bougez pas de votre véhicule, sauf en cas de force majeure. Dans ce cas, marquez si possible sa position.
Accident sans blessé
  • Vous n'avez pas d´obligation d´aviser la police, sauf si un participant le demande;
  • Remplissez un constat européen d´accident dans tous les cas. Effectuez des photographies dans la mesure du possible;
  • Si des dommages sont causés à autrui, avisez immédiatement le lésé. Si ce dernier ne peut être averti immédiatement, signalez les dommages à la police (117 - urgence police) sans délai. Il n´est pas admis de déposer un papier sur le pare-brise avec vos coordonnées;
  • En cas de doute sur les responsabilités, contactez la police (117 - urgence police).
Accident avec blessé(s)
Vous devez venir en aide aux blessés. Restez calme et appelez les services de secours (117 - urgence police). Il vous sera alors demandé :
  • Le genre d´accident (voiture, camion, train, produits chimique, etc);
  • Le lieu précis, axe de route, direction, etc.;
  • Le nombre de blessés et l'état de santé des victimes (sont-ils coincés ?, etc.);
  • Vous devez vous conformer aux ordres de la police, ne rien modifier ou déplacer avant son arrivée.
Accident sur autoroute
  • Déplacez les véhicules en état de rouler sur la bande d´arrêt d´urgence et quittez les immédiatement. Il ne faut pas marquer leur emplacement;
  • Signalez l´accident avec les moyens à disposition, enclenchez les feux clignotants, portez-vous à la rencontre du trafic en agitant un triangle de panne;
  • Mettez toutes les personnes pouvant se déplacer par leurs propres moyens à l´abri du trafic et donnez les premiers soins aux blessés;
  • Avisez la police par le biais d´une borne SOS ou par le 117 (Urgence-police);
  • En cas d´embouteillage, laissez le couloir central libre pour l´arrivée des secours et écoutez la radio.
(source : Police jurassienne)
Accident avec traumatisme du dos
  • Commencer par prévenir les secors (144)
  • S'assurer que le site de l'accident est sécurisé afin d'éviter toute nouvelle prise de risque et de mise en danger
  • Dans la mesure du possible, la victime ne devrait pas bouger. Il faut empêcher toute torsion ou flexion de la colonne vertébrale.
    Il est primordial d'éviter toute lésion secondaire.
  • Mais si la victime est en danger, il doit alors être déplacée dans un endroit sûr, tout en gardant sa position infangée autant que possible .
  • Si un casque moto est toujours en place, ouvrir la visiére sans chercher à le retirer.
    Mais si la victime risque de s'évanouir et de vomir, il faut absolument l'enlever avec beaucoup de pr´cautions.
  • En cas de perte de conscience chez la victime, elle doit être placée dans une position latérale. Cette manipulation doit être réalisée lentement, prudemment et sans à-coup.
  • En cas d'arrêt cardiocirculatoire, c'est-à-dire que la victime a perdu conscience et ne respire plus, des manoeuvres de réanimation doivent être pratiquées immédiatement tout en respectant les précautions déjà citées concernant les lésions de la colonne vertébrale :
    Massage cardiaque, bouche-à-bouche (avec masque de protection contre les reflux gastriques) ou usage d'un défibrillateur.
Des lésions de la colonne vertébrale peuvent être décelées notamment aux signes suivant :
  • Douleur dans la région du dos touchée,
  • Insensibilité ou troubles de la sensibilité des jambes ou des bras
  • Impossibilité de bouger un ou plusieurs membres
  • Perte de la perception de la douleur ou de la température extérieure
  • Perte de la parole ou incapacité à suivre un objet du regard
(sources : Revue Association suisse des paraplégiques n°147, SIRMED - Institut Suisse de Médecine d'Urgence)
Information de Sécurité Routière

Comportements routiers, la FFMC 90 tire la sonnette d'alarme en France

«Les récents accidents de la route dont des motards sont les seules victimes dont l’un tragiquement mortel montrent sans ambiguïté que les comportements et l’attention à la conduite se dégradent dans d’inquiétantes proportions.
  • L’usage des clignotants ne semble concerner qu’une faible proportion d’usagers.
  • Les outils de divertissement ou de travail, téléphones, bons de livraison, GPS, remplacent le regard attentif sur l’environnement de circulation.
  • Les distances de sécurité n’existent que dans la page idoine du manuel du code de la route.
  • L’usage correct de l‘éclairage ou son bon état de fonctionnement est rangé au dernier rang des préoccupations.
  • Quant aux priorités refusées pour gagner 3 secondes, elles se concluent au mieux par une belle frayeur pour les usagers prioritaires et tous se retrouvent à attendre une longue minute au prochain feu tricolore.
Les motards, en redoublant de prudence, ne peuvent anticiper tous les cas d’incidents et d’incivilités que ces comportements provoquent, et sans carrosserie ils en paient un très lourd tribu. (…)
Nous en appelons à la vigilance de tous les usagers.
  • De grâce utilisez vos clignotants,
  • vérifiez les ampoules de vos véhicules,
  • respectez les distances de sécurité,
  • tournez la tète,
  • regardez vos rétroviseurs
  • et prenez conscience que le code de la route n’est pas qu’une somme de contraintes mais bel et bien un ensemble de règles du bien vivre ensemble sur la voie publique.
» (source : Fédération Française des Motards en Colère – FFMC)

Allumage des feux de croisements

Puisque désormais - février 2011 -, en Suisse comme dans certaines villes d'Europe, l'allumage des feux de croisements sera automatique sur les nouvelles voitures, de jour comme de nuit, et que cela devriendra également obligatoire sur les camions en 2012, que reste-t-il aux motards et autres deux-roues pour se signaliser dans le trafic?

Moins facilement visibles à cause de leur taille et de leur vitesse - plus léger, plus petit à puissance égale-, les motards avaient jusqu'ici le privilège des feux de jour pour être identifiés et se sécuriser dans la circulation. Cela n'est plus. Mais puisque tout le monde aura les feux allumés, dans le flot des phares et avec la fatigue oculaire qui va en découler, faudra-t-il klaxonner à chaque carrefour pour signaler sa présence dans la circulation?

Attention, c'est un privilège de sécurité qui s'en va et ce faisant, augmente les risques d'accident! Déjà malmenés par les automobilistes qui leur brûlent fréquemment la priorité ou leur coupent la route par négligence, les motards devront dorénavant redoubler de vigilance.

Pour qui milite le TCS ?

TCS... Tout Contre la Sécurité ? Voilà une étrange affaire qui laisse songeur quant aux intentions du TCS. Comment le relate fièrement le journal des membres n°14, du 19.08.10, en titrant "Fini les limites de vitesses alibi" (page 7), le TCS, par le biais de son antenne locale, a fait opposition au projet du gouvernement tessinois de limiter à 100Km/h la vitesse sur l'autoroute A2, entre Bissone et Chiasso. Toujours selon le journal, le motif invoqué par les autorités était la protection de l'environnement et l'argumument du TCS: "Les réductions des limites de vitesse ne sont pas un moyen approprié pour diminuer la pollution". Et d'ajouter quelques lignes plus bas, que le TCS n'est pas à sa première tentative réussie dans ce domaine.

Certes, limiter la vitesse sur un faible tronçon ne change pas vraiment la donne pas plus que la pose de panneaux limitatifs n'implique, à moins d'une surveillance accrue, la réduction effective des vitesses de conduite. Mais en soi, on peu se poser la question: Est-ce vraiment une mauvaise décision que de limiter les vitesses?


C'est pas Sorcier - France3
Tout d'abord, avec la vitesse :
  • la force d'impact et donc les conséquences d'une collision augmente de façon exponentielle. Avec la vitesse, les chocs augmentent violemment!
  • La distance d'arrêt, soit la distance de réaction et la disatnce de freinage cumulées, augmente également très fortement: Si à 30 km/h, il faut 13 m pour s’arrêter, à 50 km/h, il en faut 28 m, à 90 km/h, il en faut 70 m et à 130 km/h, il en faut 129 m.
  • La perception visuelle diminue : si le champ visuel est de 100° (degré) à 40 km/h mais passe à 30° (degré) à 130 km/h
  • Plus le cerveau reçoit d’images et plus il devient difficile de tout traiter et analyser toutes les informations (dangers sur la route, panneaux, deux roues ou autres véhicules...). La vitesse induis donc fatigue et perte d'attention.
Des statistiques montrent qu'une diminution de 10% des vitesses entraîne une baisse de 10% des accidents légers, de 20% des accidents graves et de 40% des accidents mortels.

De plus, la pollution résiduelle augmente également largement avec la vitesse. Outre le fait que la consommation augemente avec la vitesse - plus une voiture consomme, plus elle pollue-, on note que la courbe de combustion moteur n'est pas linéaire et il en va donc de même de la pollution qui en résulte, notamment à cause du taux de combustion incomplète. D'ailleurs le rendement maxiaml des moteurs thermiques actuels est limité à 40% seulement. Et cela revient à dire qu'il y a un pic de rendement, une vitesse à laquelle le rendement est maximal. Toute vitesse supérieure ou inférieure entraîne une perte d'efficacité moteur. Est-ce donc vraiment par hasard que lordque la pollution atmosphérique ou pollution à l'ozone augmente, les vitesses sont limitées, par exemple en France ou en Belgique?

Finalement on est en droit de se poser la question: Si diminuer la vitesse diminue les risques routiers tout comme les impacts environnementaux, quel mouche a donc piqué le TCS pour s'y opposer? Bien sûr, la position des autorités tessionoises n'est pas indiscutable mais à défaut, il conduit à une sécurité accrue des routes, même de façon indirecte. N'y a-t-il donc pas mieux à faire pour le TCS quand on parle de circulation sécurisée que de perdre du temps et de l'argent dans de pareilles querelles stériles?
(sources: Les dossiers du Net - Sécurité routière et Freinage à grande vitesse)

Allumage des feux de croisements

Le TCS a plein de mérite comme celui de récupérer les idées prônées depuis longtemps par IG-Motorrad / CI Motos à propos des barrières routières dont la hauteur peut être mortelle en cas de choc et on lui en est gré: Tout ce qui fait avancer la cause de la sécurité routière et en particulier celle des motard est bon à prendre, surtout de la part d'organisations aussi politiquement influentes que le TCS. Malheureusement, leur engagement de façade retombe vite lorsque l'intérêt prend le dessus. Et afin d'attirer les nouveaux clients, du plus jeune au moins désargenté, voilà que le TCS se met à promouvoir l'idée d'une autorisation de conduite automobile dès l'âge de 16 ans. (source: article Le Matin du 5.08.10, TSR Info). Mais quel foin puisque les journaux du 6.08.10, à l'instar du 24Heures, en parlent encore sur trois pages! (voir articles sur la première page ou la page 5)

Les statistiques, dont le très sérieux MAIDS de l'ACEM (association des constructeurs européens de motocycles) (voir ici pour plus de détail), le démontre: la responsabilité d'un accident de moto est à chercher chez le conducteur auto dans près des 3/4 des cas. En étendant les statistiques à tous les deux roues, scooters, vélomoteurs et vélos y compris, le pourcentage se rapproche plus de la moyenne compte tenu du fait que de nombreux scooteristes sont des motocyclistes "opportunistes" et occasionnel, cherchant à éviter les bouchons de circulation, ou des jeunes "casse-cou", c'est-à-dire que peu d'entre eux ont l'esprit motard: On ne pilote et ne vit pas une moto comme on conduit une voiture!

Alors comment imaginer un seul instant qu'autoriser un jeune de 16 ans à conduire une automobile, même accompagné, pourrait aider en quoi que ce soit à assainir les routes? Qu'elle en serait l'intérêt? Plus d'exercices pratiques de la conduite ne signifie pas obligatoirement meilleure qualité de conduite, ce serait une fois de plus confondre quantité et qualité.
Seize ans, c'est actuellement l'âge légal du vélomoteur qui de fait déscendra alors... à quatorze ans? Avant qu'une autre initiative fantasque du même genre fasse descendre le permis de conduire à 14 ans, ainsi de suite jusqu'à 12 ans, puis à 10 ans pourquoi pas! De quelle maturité intellectuelle dispose un adolescent de dix, quatorze ou seize ans pour prendre part au trafic routier sans ajouter des risques supplémentaires? Faut-il que les adolescents de 16 ans de familles suffisamment aisées pour avec le temps et les moyens de leur offrir des conduites accompagnées, fassent leurs apprentissages sur le "tas", sur le dos des victimes de la route? Et demain, leur offrira-t-on la clémence en cas d'accident grave sous prétexte que juridiquement, ils étaient encore mineurs au moment des faits ?

Pour sécuriser les routes, il faudrait déjà commencer par repenser toutes les installations routières mal-adaptées aux motards et les axes dangeureux. Pourquoi donner la parole aux motards et écouter leurs doléances? C'est ce qu'avait fait IG-Motorrad / CI Motos en son temps. Par ailleurs, il faudrait remettre en question l'obtention du permis de conduite auto en instaurant des examens et exercices en présence de moto, cela afin d'habituer les automobilistes à mieux partager la route, à respecter les distances de sécurité en face de deux roues ou à leur céder la priorité. Apprendre à regarder deux fois plutôt qu'une aux croisements, connaître les limites de son propre véhicule comme celui des autres, ça ne s'acquiert pas à 16 ans, ça s'enseigne, ça s'expérimente !

Une fois de plus, on ne peut donc que regretter que le TCS, pourtant bien plus actif en matière de sécurité routière que ces concurrents ACS ou ATE, ait succombé à la tentation du racolage et de clientélisme plutôt que l'intérêt général et public. Si seulement le TCS mettait d'avantage à profit ses moyens dans la sécurité routière plutôt que dans le cirque médiatique...
Les routes sont désormais moins sûres encore: Le Tribunal cantonal du Canton de Vaud rend une décision qui risque de compromettre encore un peu plus la sécurité routière des motards en validant les certificats médicaux étrangers pour les personnes âgées. Certes, pour la plupart des gens, cela va se solder par des examens de santé en dans les pays européens voisins, souvent bien moins chers et de qualité équivalente et ça sera sans risque. Mais ce qui risque au crontraire de créer des situations fâcheuses, c'est que rien ne s'oppose à ce que certains, lors de vacances en Afrique, en Asie ou dans des pays moins développés, aient recours à des certificats de complaisance en devenant de vrais dangers sur la route. (source: article du 24H du 27.07.10)

Étude EuroRAP - TCS

Une étude EuroRAP établie par le TCS a démontré que les cols du Grimsel et du Susten, très prisés des motards, étaient les plus accidentogènes des Alpes. A lui seul, le sol du Grimsel est le théâtre de 7 accidents graves en moyenne chaque année, dont les deux tiers impliquent des motards. On déplore en outre une issue fatale tous les deux ans.

Outre une signalisation insuffisante, les glissières dites «de sécurité» représentent un danger mortel pour les motards. En cas de chute, ces derniers risquent de glisser dessous ou de se faire hacher menu en heurtant un poteau s'ancrage. En étroite collaboration avec le Canton de Berne, le Touring Club Suisse - TCS participe à une expérience de sécurisation du col du Grimsel. Il s'agit d'un bandeau en plastique, démontable en hiver, qui empêche le motard de passer sous la glissière tout en l'incitant à freiner à temps de par sa couleur jaune. D'autres mesures de sécurisation des cols de Grimsel et du Susten ont également été prévues. Elles ont été élaborées par un groupe de travail mis sur pied par le canton de Berne, en partenariat avec le Touring Club Suisse, le Bureau de prévention des accidents et la police cantonale. Des protections de glissières seront montées ici et là par étapes. Aux endroits dangereux, on a procédé également à l'enlèvement de petites bornes et à l'élagage de buissons.
(source: Touring TCS numéro 10 du 10.06.2010)

Si le problème est réel et les solutions proposées ont le méritent d'exister ou de répondre au moins temporairement aux problèmes, on est en droit de se poser quelques questions:
  • Pourquoi IG-Motorrad, association suisse de motards qui a la première donné l'alerte concernant ces glissières et les installations routières dangereuses, voire la Fédération motocycliste suisse, n'ont pas été invitées à participer aux débats?
  • Qu'en est-il des autres cols à risque en Suisse Romande, Italienne ou Allemande?
  • Quand on sait que ce même col de Grimsel va être également le théâtre de prévention organisée par les polices cantonales valaisanne et bernoise le 20 juin prochain, est-ce à dire que ces évènements sont en rapport bien qu'aucune mention en ait été faite ou y a-t-il là un manque de concertation de la part des responsables pour faire organiser deux opérations quasi simultanéement au même endroit?
Ode pour celui qui ménage sa monture
La moto n'est pas un conducteur comme un autre. Chevalier des temps modernes dans la jungle d'une circulation automobile, il doit se battre contre :
  • Les automoilistes, leurs négligeances (points mort, clignotants, priorités, distances de sécurité...) ou leur inconscience
  • Les imprudences imprévisibles (un enfant qui se lance sur la route, une portière qui s'ouvre brusquement, un caillou égaré sur la route, une petite flaque d'huile...)
  • Le aléas du temps (pluie, neige, froid, vent, feuilles mortes...)
  • Enfin et peut-être le pire de tous : Le motard doit se battre contre les manquements à sa sécurité et le moindre d'intérêt qu'on peut lui accorder très officiellement. Ainsi, les routes sont conçues pour et par des automobilistes, les glissières sont à des hauteurs impropres à la sécurité des motards (IG_Motorrad), les feux automatiques réagissant à la présence d'un automobile ignorent bien plus souvent les motards légers, la position de certains panneaux routiers obligent des contorsions aur les motos ou des ralentissements opportuns, le mauvais état de certaines chaussées présentent des conséquences bien plus graves sur deux que sur quatre roues...
  • Et ne l'oublions pas, toutes les rechechent le démontrent : Un motard est bien plus souvent à terre par la faute d'autrui que par sa propore faute. Il n'empêche que c'est quand même lui, le motard, qui mange du bitume...
Le pilote moto est avant tout un funambule. Il doit pouvoir trouver son plaisir en toute sécurité et en équilibre sur le fil ténu qui relie la folie des uns à l'inconscience des autres.
Équipements de Sécurité
Le ridicule ne tue pas mais l'absence de protections y contribue ! Avoir des protections ce n'est pas avoir l'air d'un con
Tout d'adord, il est essentiel que la moto soit en parfait état, autant technique que d'entretien. Ne pas hésiter à faire vérifier son engin par un garagiste - spécialiste avant de prendre la route.
Par exemple, il est bien de veiller aux points suivants  :
  • la moto doit être bien équilibrée,
  • le Kit chaîne doit être bien lubrifié quand il ne s'agit pas de cardan ou courroie, qui doivent eux être en bon état,
  • les éléments de freinage doivent être bien ajustés et en bon état de fonctionnement,
  • les pneus doivent être adaptés à la route, en bon état et bien gonflés,
  • les phares doivent être bien ajustés,
  • Les amortisseurs doivent être bien opérants pour encaisser les chocs sans déstabiliser le pilote,
  • l'axe du guidon bien entretenu...
Il est également important que la hauteur de selle de la moto soit bien adaptée au pilote, lui octroyant de poser pied à terre (en cas de perte d'équilibre ou à l'arrêt) sans que pour autant ses pieds "traînent par terre".
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1. Support Dorsal
Un des éléments principaux et malheureusement trop souvent négligé, le support dorsal est plus que crucial lors d'un choc d'importance en ce sens qu'il sécurise la colonne vertébrale. La colonne, où circule la moëlle épinière, relie le cerveau à tous les organes moteur du corps humain. Une atteinte à la moëlle entraîne la mort instantannée, la paralysie totale ou partielle.
La protection dorsale, en formant une coque semi-rigide autour de la colonne, permet de diminuer les conséquences d'un accident en absorbant l'onde de choc et la diffusant sur une plus grande surface. Les effets seront alors moins marqués, plus épars et donc probablement moins sujets à conséquences.
Il est fort regrettable que l'utilisation de support dorsal ne soit pas obligatoire tel que celle du casque et que tant de moniteur l'ignore lors de leurs instructions!
Un blouson de qualité intègre déjà un bon support dorsal.
2. Casque
Autre élément principal dans la protection, le casque préserve le cerveau et le lobe crânien de tout dommage. Il doit être impérativement bien adapté afin de ne pas trop serrer mais néanmoins de ne pas être trop large, couvrir la tête du front aux cervicales sans exercer de pression.

Un bon casque intègre une visière hydrophobe pour la protection du visage et une meilleure visibilité par temps de pluie, un protection du menton ainsi qu'une certaine protection cervicale! Il est essentiel qu'aucun élément du casque ni de sa visière n'entame la qualité de la vision, essentielle à la sécurité routière. Veillez également à ce qu'il soit fixé correctement et de façon sûre, sans pli dans les lanières ni jeu du système de fermeture.
Enfin, il est important de remplacer tout casque qui aurait reçu un choc important, cela même s'il est d'apparence intact. En effet, la mousse et les cellules internes de protection peuvent avoir été détruites, rendant toute utilisation dangeureuse.

Pour toutes ces raisons et autrement que par temps de canicule, je déconseillerais donc l'utilisation de casques ouverts, de type jet ou cross, minimalistes!
Les dernières versions de casque intègrent encore de nouvelles fonctionnalités modernes telles que meilleure circulation d'air, surface anti-transpirante, main libre intégrée (voir vidéo ci dessous) ou autres éléments de sécurité embarqués.
3. Support cervical Encore un élément essentiel à la sécurité et qui est malheureusement trop souvent ignoré.
Là encore, il est fort regrettable que l'utilisation de support cervical ne soit pas davantage mise en avant et ignorée lors des instructions avec moniteur!
Un bon casque intègre dans sa conception une certaine protection cervicale!
Il existe une variante intéressante mais malheureusement encore qu'expérimentale : l'Airbag pour motard (voir vidéo ci-après) !
4. Veste / Blouson
 
Élément central de la protection, le blouson doit à la fois protéger du vent, des intempéries et des choc, garder au chaud en hiver et laisser circuler l'air en été. De plus, c'est un élément essentiel qui, lorsqu'il est judicieusement choisi (couleur claire de préférence avec bandes réfléchissantes), permet d'être mieux et plus rapidement visible dans le trafic.

Le blouson doit être assez serré pour protéger du vent et faire que ses renforts (dos, épaule, coude, poitrine) puissent être pleinement efficaces. De plus, il doit être à la fois confortable, suffisamment souple pour faciliter les mouvements mais néanmoins épais pour constituer une bonne protection et bien adapté au motard comme à la situation. Certains modèles disposent de serrages aux poignets ou à la taille pour assurer une meilleure tenue.

Un blouson de qualité intègre déjà un bon support dorsal et lombaire, des protections pour les coudes et les avant-bras voire le torse. De plus, il est épouse la morphologie du pilote moto et en assure la bonne visibilité au milieu de la circulation.
5. Bottes renforcées
 
Les bottes de moto sont essentielles car elles ont la double tache de protéger et d'aider : Protéger des chocs, des intempéries, du froid sans ajouter aux désagréments des grandes chaleurs mais aussi aider aux manoeuvres lors des changements de vitesse ou des freinages, offrir une totale mobilité.
De bonnes bottes doivent donc être adaptées aux conditions météorologiques, étanches en cas d'intempéries mais laissant une bonne respiration des pieds pour éviter autant les refroidissements que les engourdissements.

L'utilisation de bottes renforcées est essentielle pour se protéger des orteils jusqu'aux chevilles. Les pieds ont d'ailleurs un rôle essentiel dans la physiologie humaine rien que parce que sans elle, la station debout ou la marche deviennent impossibles.

Et il est encore une fois regrettable que cet aspect de la sécurité pourtant d'une grande importancce soit si peu préconisé.
Une botte de qualité intègre déjà des renforts de protection des pieds et des tibias.
6. Genoux / Tibia
 
Quand on sait la difficulté voire l'impossibilité de remettre à l'endroit un genou cassé, la difficulté voire l'impossibilité de récupérer la motricité après des déchirures des tendons et des ligaments ou encore les conséquences à vie de fractures multiples des tibias - nécessitant parfois l'usage de prothèses -, on comprend mieux à quel point ces éléments de sécurité ont toute leur importance.
Un pantalon de qualité intègre déjà des renforts de protection pour les genoux et parfois les tibias.
Mais aucune campagne de sécurité n'encourage l'utilisation de pantalon de qualité et c'est fort regrettable.
7. Gants
Quand on sait que la main humaine comprend au moins 27 os et qu'à ce titre, elle constitue l'une des structures les plus complexes et fragiles mais au combien essentielle pour la communication, on comprend mieux l'importance de gants bien adaptés et renforcés aux articulations, contre les chocs directs et les dérapages.
Il est primordial que les gants soient adaptés aux conditions météorologiques et parfaitement ajustés, couvrant entièrement les mains et les poignets. Certains modèles disposent de patte de serrage afin d'assurer une meilleure tenue ainsi que d'éviter toute infiltration d'air ou d'eau de pluie.

En cas de chute, la réaction normale est de chercher à se protéger avec les bras et mes mains ou de se retenir. Le port de gants permet donc de protéger les mains tout en leur laissant confort et mobilité afin d'assurer leur rôle protecteur.

Là encore, cet élément de sécurité est crucial et il est plus que regrettable que le port des gants ne soit pas davantage préconisé : On peut survivre sans ses mains mais peut-on encore communiquer?
Des gants de qualité doivent donc intégrer des coques rigides afin de protéger des doigts jusqu'aux poignets.
8. Coudière Élément central du bras, un coude cassé peut avoir des conséquences si fatales et désagréables qu'on comprend mieux l'importance des coudières en tant qu'éléments de sécurité.
À quoi servirait-il de bien protéger ses mains quand le coude ne l'est pas? Pourtant aucune campagne de sécurité ne m'est l'accent sur cet aspect.
Un blouson de qualité intègre déjà des renforts de protection pour les coudes.
9. Lunettes En l'absence de visière de protection, des lunettes s'imposent afin de prévénir de toute projection dans les yeux, d'assèchement des muqueuses oculaires ou de chocs violents.
10. Pantalon
 
 
Le pantalon est essentiel car il permet, à la fois, d'offrir un protection contre les intempéries, les éclaboussures ou les chocs et de réguler la température du bas du corps.

Un bon pantalon moto doit être à la fois souple et confortable, offrant une parfait mobilité, qu'épais et bien serré au corps afin d'assurer la meilleure protection possible avec des renforts bien ajustés.

Un pantalon de qualité intègre déjà des renforts de protection pour les hanches, fémurs, genoux et parfois les tibias.
11. Ceinture La ceinture peut être un excellent complément pour offrir une protection lombaire renforcée.
12. Hydratation Pour les cas de canicules, de longs trajets ou du sport motocycliste, il est essentiel de se prémunir contre la déshydratation, en faisant des haltes régulières ou en utilisant un hydropack!
Un motard bien protégé est d'abord un motard bien hydraté, en bonne santé et disposant de toute son attention.
13. Autres protections Lors de sport ou de balades en terrains instables, il est vivement conseillé de se prémunir d'un pare-pierres comme renfort par-dessus sa tenue normale.
En cas de grand froid, de pluie, de neige ou de coup de chaleur (sueur abondante), des protections supplémentaires peuvent être également nécessaires.
Pour les casques, blousons, vestes, pantalons ou tout autre élément de sécurité, il est vivement conseillé de bien se reporter aux données des fabricants avant d'apporter une quelconque modification (peinture, décorations, mousse, etc.) ou d'apposer des accessoires (aileron, visière, renforts, etc.). Ces objets sont étudiés pour la sécurité - entre autres : l'absorption de choc, la résistance thermique, l'équilibrage des masses, la circulation d'air, la résistance au vent et à la pluie, la cohésion des éléments et l'interaction entre peintures ou colles -. Toute altération d'un ou plusieurs de ces facteurs peut conduire à une prise de risque!
Il est également impératif que les pièces solides (casque, coudière, genouillère, support dorsal, gants renforcés, etc.) accidentés ne soient jamais réutilisés sans un examen minutieux préalable. Des éléments de sécurité, internes ou invisibles, peuvent avoir été touchés, ce qui les rendraient impropres et dangereux.
Autres éléments de sécurités et gadgets
Le GPS G 300 est adapté au monde du deux-roues. En effet, il peut se porter au bras et être équipé d'une oreillette. Avec une batterie doté d'une autonomie de 8 heures, le G 300 est entièrement autonome et ne nécessite aucun motage sur la moto.
En voici les caractéristiques :
  • avertisseur autonome de zones de contrôles de vitesse et de danger
  • messages vocaux à l'approche des radars automatiques, des zones de contrôle mobile potentielles (par type et fréquence), des zones dangereuses
  • alerte de vitesse intégrée
  • affichage de la vitesse réelle du véhicule, de la vitesse limite sur les zones à risque, de la distance séparant le véhicule du radar
  • diodes de survitesse, mode nuit
  • base de données européenne gratuite, mise à jour gratuites
  • fonction d'enregistrement de points personnels
  • réglage du niveau sonore des alertes (4 niveaux)
  • afficheur haute luminosité réglable sur 3 niveaux
  • disponibles en option : une oreillette et un brassard
Cet appareil est proposé par Tecnoglobe (source: Moto-Station) D'autres modèles sont également disponibles, comme par exemple le Tom Tom Rider ou Garmin Zumo 660
Quelques vidéos sur la sécurité…

Le choc des photos
Angle mort - Auto Angle mort - Camion
Un jour comme les autres, il est parti pour une petite virée à moto. À 137 km/h, juste après un croisement...

Il roulait en voiture, le portable à la main, sans vraiment prêté attention aux priorités. Alors est arrivé un croisement...

Aurait-il seulement eu le temps de réagir? S'est-il seulement donné la possibilité de le faire?

Dans la voiture, il y avait encore un passager. Les trois personnes ont été tuées sur le coup.

NOUVEAUTÉS - au rayon - SÉCURITÉ
Veector Pan Belt - Ceinture passager
Petite invention niçoise qui rend le deux-roues plus sûr pour le passager, surtout quand celui-ci est un enfant, le Veector, du nom du fils de son inventeur, est un simple dessus de selle souple en cuir avec une sangle. Le principe est simple : le passager n’est tenu que par le poids du pilote sur la selle amovible. En cas de chute, le passager est donc libre de ses mouvements.
Mais c'est aussi son inconvénient majeur puisqu'en cas de perte d'équilibre du pilote ou lors d'un choc, quand ce dernier est projeté, la ceinture ne sert plus à rien et le passager se trouve dépourvu de sécurité s'il ne se tient pas lui-même. Pour plus d'information, vous pouvez :
  1. Voir la vidéo du journal Nice Matin
  2. Voir le site officiel
Honda - Life Saving Motorcycle Technology
Dans le cadre du développement de ses Advanced Safety Vehicles - ASV et Driving Safety Support Systems - DSSS, Honda a présenté, le 22 octobre 2008, lors du CAR 2 CAR Communication Consortium allemand, son sytème de communication entre véhicules qui permettrait, grâce au positionnement par satellites, d'éviter les collisions et avertir les conducteurs automobiles de la présence de motards. (plus d'information sur le document de présentation en .pdf ou site officiel en anglais)
Veste à ballons d'air - HIT-AIR - airbag jackets
La Veste à Airbag… est maintenant également disponible en Suisse auprès de toutes les bonnes boutiques moto ou directement chez Hit-Air Suisse à Lausanne.

La veste moto de papa a vécu, il est temps de passer au XXIe siècle. Et les temps nouveaux riment avec des exigences nouvelles en matière de confort et de sécurté.
Il est révolu le temps où les bolides pouvaient à peine atteindre les 100 km/h, où l'on roulait en tenue légère, en basket et sans casque sur une moto mainte fois trafiquée. Il est derrière nous le temps où les routes désertes autorisaient tous les excès.

La moto sauvage a vécu et c'est tant mieux. Car la moto c'est avant tout le plaisir. Et le plaisir ne peut se concevoir sans le respect ni la sécurité : le respect des autres bien sûr mais aussi le respect de soi-môme.

La moto, c'est un accélérateur de vie et non un tremplin vers la mort.
Et en conduite moto, la partie la plus dangereusement exposée reste toujours le haut du corps et les organes vitaux : le cerveau mais aussi la colonne vertébrale, les poumons, le coeur…  Si l'automobiliste dispose d'une ceinture pour l'immobiliser contre son siège en cas de choc et d'un airbag pour encaisser les secousses, que reste-t-il au motard ?

Jusqu'ici, guère plus qu'un casque, des protections articulaires ou dorsales. Des éléments disparates, lourds ou emcombrant qui ne protégaient, par exemple, ni du "coup du lapin" ni de fractures des côtes.
Cela va enfin pouvoir changer avec les nouvelles vestes à protection intégrale. Importée directement du Japon, voici venue l'heure des nouvelles technologies dans la tenue du motard.
En attendant le test, à consuter sans attendre : Impressionnant ! Pour des prix à peine supérieurs à des vestes moto de qualité ou de marque, un système breveté constitué de multiples ballons de sécurité (Air Bag) fait que cette veste unique se gonffle pour atteindre sa pleine fonctionnalité en 0.5 seconde aussitôt que le motard a été éjecté de sa machine pour se dégonffler ensuite à petit feu (en 5 secondes) pour éviter tout inconfort à long terme. Cela permettre également à la veste de retrouver son aspect original aussitôt tout danger écarté. Ainsi on peut réutiliser la veste avec autant de sécurité en changeant simplement la bombonne de gaz comprimé (CO2).
Ce système introduit il y a 15 ans de cela a déjà été testé et existe sous différentes marques et version même si celle-ci est dite être l'originale. Mais malgré le temps et les finitions déjà apportées, il est en continuel développement puisque, par exemple, il toujours aujourd'hui incompatible avec le cuir.
Par ses points positifs et sans équivalents, on peut citer:
  1. La qualité des produits et des matières (par exemple anti-transpirant, imperméable...) qui donne à la veste une durée de vie digne des meilleurs modèles et qui fait que la veste serait sortie victorieuse d'un test menée par la Police danoise. De plus, ce type de vestes est régulièrement utilisé par des motards de la police en Italie, Espagne, Japon ou Brésil. Et le nombre des pays va en augmentant.
  2. La veste est multi-platforme et grâce à un simple système d'attache (clip) peut être utilisée sur plusieurs moto alternativement sans qu'on soit obligé à faire de manipulations décourageantes.
  3. Sous la forme de gilet, cette veste se range parfaitement dans une valise ou un top-case usuel.
  4. Faisant le tour du buste, le système air-bag protège tout le haut du corps (hormis les bras) avec une attention particulière aux thorax, cervicales et jusqu'au bassin qui représentent à eux seuls près des 75% de causes de décès en cas d'accident.
  5. Les cervicales sont très soigneusement protégés en cas de choc. De plus, la présence des ballons gonflés soulage également en grande partie du poids du casque et de la tête, surmultiplié par la force de projection.
Malheureusement aussi génial soit-il et sans nul doute un excellent modèle question sécurité, cette veste ne reste pas sans défauts. En effet, parmi ceux-là on peut citer:
  • En un temps de 0.5 seconde, un corps lancé à 120 Km/h (autoroute), soit 33.3 m/s, fait presque 17 mètres! Et en Ville, à 50 Km/h, soit 13.8 m/s, près de 7 mètres. C'est donc largement assez de temps et de distance pour avoir un choc avant même que l'airbag soit complètement déplié! Même si on considère les 0.2 seconde nécessaire au déploiement des principales protections dorsales, cela représente respectivement une distance de 6.6 m et 2.7 m.
    Comparativement, l'airbag d'une voiture se déploie en 0.17 seconde seulement.
  • La bombonne metallique de gaz porté sur le thorax et au dessus de la poitrine, côté droit, peut être d'un certain inconfort ou un léger risque si le choc est frontal et qu'il intervient avant que l'airbag déplié ait pu vraiment faire son effet. Il est dit que cette position de la bombonne a été "étudiée pour un maximum de sécurité" pour on peut noter qu'elle change dans le cas d'un gilet où elle descend plus proche de l'abdomen.
  • Le système s'active lorsque le motard est éjecté de son engin. Cela signifie que si le motard chute avec sa moto (choc latéral par exemple), l'activation n'a probablement lieu que lorsque celui-ci aura déjà touché le sol.
  • Ce système novateur n'intègre malheureusement pas assez des technologies classiques. Ainsi, si on trouve des coudières intégrés à la veste, il n'a y pas toujours d'épaulettes larges (articulation osseuse) ni aucune protection dorsale. Hors, l'absence de ces protections classiques fait clairement défaut lors de chocs intervenant en deça du temps de détente pour le gaz. Ainsi, la protection dorsale absente serait fort utile lors d'un choc avec un objet tranchant (pierres, rochers, angles de murs ou de carrosseries, etc.) et spécialement compte tenu du fait que l'air-bag ne couvre jamais totalement la colonne vertébrale sur toute sa longueur (voir image).
  • La même compagnie Hit-Air propose également des gants de protection Air-bag mais malheureusement non encore disponible en Suisse.
  • Enfin, ce système de protection est encore incompatible avec le cuir et donc inadapté avec tous les vestes en cuir. Par contre on peut clairement imaginer un gilet airbag par dessus la veste en cuir.
Malgré tout, cette veste peut sauver des vies comme le montre l'histoire de Joseph McPhatter, motard américain de Pennsyvanie, qui a été projeté au cours d'un accident à une distance de 30.48 mètres, touchant le sol à la vitesse prodigieuse de 224 km/h, le 12 octobre 2007. Malgré la violence du choc, Joseph McPhatter, qui portait une veste air-bag de marque "Impact Jacket", s'en est sorti sain et sauf, souffrant seulement de blessures légères. (source WBALTV Baltimore USA)
Compte tenu de ce qui précède, je ne pourrais donc que conseiller l'acquisition d'une telle veste ou plus exactement, dans la mesure où les renforts protectrices classiques n'y sont pas toutes présentes d'origine, de :
  • Soit mettre une veste airbag par dessus un gilet protecteur
  • Soit mettre le gilet airbag par dessus une veste classique sécurisée
Enfin, proposant de semblables vestes, il existe actuellement sur le marché la marque japonaise Hit-Air, la marque américaine Impact Jacket, la marque française ProtAirbag ainsi que MotoAir de Singapour.

En direct de Berne
Via Sicura, voilà la nouvelle politique pour la sécurité routière proposée par le Conseil fédéral, l'Office fédéral des routes - OFROU et le Bureau Suisse de prévention des Accidents - BPA. Et franchement, s'il n'y a là rien d'extraordinaire, nul doute que Via Sicura va dans la bonne direction... (Lire la première feuille d'information et la seconde feuille d'information). Ainsi il est dit que :

«L'objectif du programme est donc clair : s'assurer que seuls des automobilistes bien formés et capables de conduire se déplacent dans des voitures sûres et sur des routes clémentes. Dans cette optique, des efforts doivent être entrepris à divers niveaux :

  • sensibilisation de la société
  • changement de comportement des usagers de la route
  • sécurité des véhicules et qualité de l'infrastructure routière
Le programme mettra l'accent sur une meilleure application des normes et standards en vigueur et non sur la création de nouvelles prescriptions. De nombreuses mesures requièrent des adaptations légales, qui se répartissent de la manière suivante :
  • mesures préventives : par exemple interdiction de consommer de l'alcool pour les nouveaux conducteurs ainsi que pour les chauffeurs de camions et de bus, âge minimal pour conduire un cycle sur la route fixé à 7 ans, casque obligatoire pour les cyclistes jusqu'à 14 ans, obligation générale de l'usage diurne des phares
  • mesures visant une meilleure application des règles en vigueur : par exemple interdiction des avertissements de contrôles du trafic à titre commercial, limitation de la validité du permis de conduire
  • mesures répressives : par exemple confiscation du véhicule en cas de comportement particulièrement répréhensible sur la route, évaluation obligatoire de l'aptitude à conduire en cas de doutes
  • mesures procédurales : par exemple responsabilité du détenteur d'un véhicule en cas d'amende d'ordre, introduction de contrôles du taux d'alcool dans l'haleine aux fins d'établissement des preuves
  • mesures d'infrastructure : par exemple suppression des points noirs et des endroits dangereux, examen de la sécurité dans les projets de constructions routières par des experts formés à cette fin (« road safety audit »), analyse et évaluation des accidents ayant causé des décès ou des blessures graves
  • mesures d'assurance qualité : mesures d'assurance qualité lors d'enquêtes sur l'aptitude à conduire
  • mesures relatives à la statistique des accidents : représentation exacte des accidents sur la carte nationale donnant une indication particulièrement précise des points noirs et endroits dangereux, exploitation des données sur les accidents émanant des assureurs RC des véhicules à moteur.»
Il faut se rendre à l'évidence, n'en déplaise à tous les promoteurs des corridas routiers ou ceux qui confondent leur automobile avec leur virilité, soit un amas de ferrailles et d'huiles : Certaines choses sont antinomiques et il faut qu'elles cessent!
  1. Il est inadmissible qu'une personne à l'origine d'un accident grave reconduise sans précaution et il faut que cela cesse!
  2. Il est inadmissible qu'une personne dont la conduite dangereuse est avérée puisse avoir le droit de circuler sans être surveillée ou stoppée si nécessaire! Pénaliser celui qui ne respecte pas le code de la route et met la vie d'autrui en danger est une bonne chose, surtout si cela s'accompagne d'un assouplissement des surveillances pour les bons conducteurs assurés.
  3. Il est inadmissible qu'une personne âgée, dont les réflexes sont émoussés, la vue diminuée et la concentration moins intense, puisse circuler sur la route plus que de nécessaire. Sans pour autant chercher à confiner ces personnes dans un espace restreint, il y a des risques qui peuvent être évités : 
    • Une personne âgée ne devrait pas faire de longs parcours ou des trajets fatigants! Par exemple, une personne âgée ne devrait pas conduire sur l'autoroute ou sur des cols routiers.
    • Une personne âgée ne devrait pas être autorisée à conduire à grande vitesse.
  4. Les routes sont loin d'être toutes sécurisées. On ne peut qu'approuver quand il s'agit de supprimer des points noirs ou des installations désastreuses!
  5. Une statistique et une cartographie plus détaillées des accidents en Suisse ne peuvent être que bénéfiques dans la connaissance des risques et la sécurisation de la circulation.
  6. L'angle mort d'un véhicule est en étroite relation avec sa taille. Cela revient à dire que l'angle mort et donc la zone à risque, est plus grande pour un gros véhicule (tout terrain, 4X4, limousine, break...) qu'un petit véhicule (citadin). Idem, un gros camion représente un risque plus élevé qu'un petit, surtout s'il a en plus une remorque. Dès lors, interdire les gros camions, c'est minimiser un risque potentiel d'accidents.
Mais dans quel sens faut-il seulement lire ou comprendre l'affiche? De gauche à droite? Ou de droite à gauche? Via Sicura nous ouvre les yeux ou, au contraire, il nous endort?
D'un autre côté, on peut sérieusement se poser des questions sur l'utilité ou le bon sens de quelques propositions :
  1. À quoi peut-il bien servir d'être plus strict quant à la consommation d'alcool chez les jeunes ou pour certaines catégories alors que cette règle est déjà en vigueur chez les conducteurs professionnels, d'une part, et que d'autre part, pour qu'une route soit sûre, il faut que tout le monde soit sobre et non seulement quelques-uns ! Le taux "0‰" actuellement déjà en vigueur, devrait être valable pour tout le monde, afin que personne ne mette la vie d'autrui en danger par son comportement irresponsable!
  2. Quel est le sens d'allumer les phares en plein jour si ce n'est que d'augmenter la consommation d'essence et donc de pollution?! Tous les feux étant allumés, les yeux vont s'y habituer et donc, à moyen terme, les feux vont perdre leur effet de "choc"!
    De plus, les phares allumés, actuellement réservés aux motards, permettent de signaler la présence d'un deux-roues et donc de mieux les signaler dans le trafic. En généralisant les feux, on risque surtout de leur enlever un gage de visibilité et donc de sécurité !
  3. Qu'entend-on par «enquêtes sur l'aptitude à conduire»? Un nouvelle façon de ficher la population?
  4. Pourquoi ce programme ne comprend aucune proposition sur cet élément essentiel de sécurité routière que constitue le permis de conduire et la qualité ou l'obtention des examens ?
  5. Trop de contraintes et de surveillance peut créer un risque supplémentaire dû à la tension ou à la peur!
  6. Pourquoi ce programme ne parle pas des risques encourus spécifiquement par les deux-roues ? Rappelons que selon les dernières statistiques, les accidents d'auto diminuent d'année en année alors que ceux de moto augmentent !
  7. Pourquoi n'impose-t-on pas non plus d'une obligation ou tout au moins d'une forte recommandation pour les motards de porter des protections vestimentaires, principalement dorsales et cervicales?
  8. Pourquoi n'a-t-on pas aussi remis en cause ce permis A1 automatique donné au conducteur auto (permis B) et qui pousse de nombreux chauffards opportunistes à rouler en scooter au milieu de la circulation ? Pourquoi ne pas faire plutôt un permis unique moto (toute cylindrée) accompagné d'une véritable sensibilisation à la pratique de la moto, ses avantages et ses dangers dans le trafic ?
  9. Interdire les gros camions c'est courir le risque d'avoir plus de "petits" camions sur la route aussi longtemps qu'on laisse courir le commerce à tout va et qu'aucune règlementation ne limite le commerce des produits en tout genre et leurs implantations! Plus de camions ou de véhicules de transport signifie plus de risque et d'engorgement sur les routes!
  10. Pourquoi l'obligation d'un casque à vélo seulement pour les cyclistes entre 7 et 14 ans ou pour les vélos électriques ?
  11. Il est fort regrettable que ce programme ne mettent pas non plus le doigt sur les installations routières mal adaptées au deux-roues et motards qui sont pourtant la cause de complications graves.
  12. On peut encore regretter qu'aucune cartographie des zones dangereuses n'est été proposée. Étudier et recenser les zones à risque permettrait de mieux connaître les dangers de la route et de pouvoir préparer les corrections nécessaires.
 
Le 20 octobre 2010, le Conseil fédéral a approuvé le message relatif à Via sicura, le programme d’action visant à renforcer la sécurité routière, et l’a transmis au Parlement en vue de sa mise en œuvre. Le contenu et l’ampleur des mesures en question n’ayant pas encore trouvé leur forme définitive, il est à l’heure actuelle impossible de connaître avec certitude la portée et la nature exacte des modifications qui seront apportées à la loi fédérale sur la circulation routière.
Le communiqué de presse de juillet 2010 sur les accidents de circulation routière du Bureau de la Prévention des Accidents - BPA met une fois de plus l'accents sur la forte baisse des accidents de la route et du nombre des blessés graves en titre. Malheureusement, une fois de plus, ceci fait uniquement référence aux accidents automobiles, ignorant tout les autres modes de transport privés.

Car, ne benéficiant pas des avantages des campagnes et des installations routières, les deux-roues motrices ont vu, une fois de plus, leur sort s'empirer de façon générale avec, par exemple, une augmentation de 35% du nombre de blessés graves et de 30% des blessés légers pour les motards de plus de 125cm3. Pour les petites cyclindrées, l'augmentation de blessés graves est de 3% et les blessés légers de 30%.

Dans son communiqué, le BPA pense modèrer le triste poids de l'accoissement des victimes en les relativisant et rappelant de façon opportune l'augmentation simultanée du nombre des véhicules deux-roues. Pourtant, on pourrait en dire de même des véhicules automobiles bien que cela n'ait jamais été considéré dans le document où l'on ne fait valoir que les gains dans la sécurité routière. Et que dire alors des cyclistes qui eux aussi paient un tribu de plus en plus lourd à la sécurité routière depuis 2008!
Par contre, on peut clairement se réjouir de l'évolution depuis 2004 telle qu'elle apparaît dans le tableau ci-contre figurant sur une page BPA de debut d'année.

On peut également prendre connaissance des particularités régionales qui montre que malheureusement la Romandie et la Suisse Italienne restent à la traîne en matière de sécurité routière: page officielle du bpa et document(.pdf)

On peut encore saluer ce document de "Présentation des mesures en Suisse romand" qui indique clairement l'urgence d'agir pour la sécurité des motards, sur sa deuxième page, mais qui ne propose que des solutions classiques, déjà maintes fois essayées par le passé et toujours basées sur la responsabilisation des motards, pour essayer d'enrayer les courbes ascendantes de mortalité chez les deux-roues.
L’édition 2009 du rapport sur la sécurité et les accidents de circulation routière (SINUS) du Bureau de la Prévention des Accidents - BPA est fraîchement sorti et relayé dans le journal du Touring Club Suisse - TCS de façon très résumée en ce qui concerne les motos, comme malheureusement souvent. Il y est dit:«(...)le nombre global de victimes d'accidents de la route en Suisse à légèrement baissé en 2009 (...) Cette baisse concerne plus particulièrement le nombre de tués et de blessés graves parmi les occupants de voitures de tourisme (...) Pour la BPA, cette tendance s'explique par les progrès technologiques sur les véhicules, l'amélioration des infrastructures et le renforcement des contrôles. Amélioration également chez les motards, dont 79 ont perdu la vie en 2009 et 1439 ont été grièvement blessés, contre 83 décès et 1374 blessés graves l'année précédente.»

Or il est tristement à constater qu'une fois de plus le TCS, suivant en cela la droite ligne des officiels, se base principalement que sur les seuls conducteurs automobiles. En effet, s'il est vrai que moins de motards ont perdu la vie, le nombre de blessés grave a augmenté de presque 5%, soit 65 personnes. C'est presque autant que le nombre de tués. Peut-on franchement se "réjouir" quand 65 personnes supplémentaires ont été gravement blessés voire handicapés dans leur chair? Est-ce une bonne nouvelle pour qui que ce soit?

Il est aussi a regretter que l'amélioration des infrastructures dont parle le BPA n'aille pas dans le sens des intérêts de motards avec, par exemple, le réhaussement des barrières de sécurité demandé par IG-Moto ou une meilleure prise en compte du rôle des motards dans la circulation et les examen de conduite. On peut encore lire dans le rapport: «Chez les motocyclistes, le nombre de dommages corporels graves a augmenté de 15% au cours de la dernière décennie. Près des 2/3 des motocyclistes tués ou grièvement blessés sont victimes de collisions, qui se produisent en majorité à des carrefours lors de changements de direction ou de traversées. Le non-respect des priorités par les usagers antagonistes est la principale cause de collision. Plus de 1/3 des dommages corporels graves sont liés à des pertes de maîtrise, qui résultent surtout d’une vitesse inadaptée ou excessive.
Bien que le nombre de motocyclistes grièvement ou mortellement blessés ait baissé de manière significative entre 2007 et 2008 (–13%), on enregistre une hausse globale de 15% sur la dernière décennie. L’évolution décennale du nombre de motocyclistes gravement accidentés est donc inverse à celle de tous les autres groupes d’usagers de la route, qui présentent des diminutions des dommages corporels graves d’au moins 15%. La part des motocyclistes croît parmi les personnes accidentées: ils représentent aujourd’hui 28% des victimes de la route, contre 18% environ en 1998.
La hausse des dommages corporels graves est liée principalement à une évolution négative chez les 45–64 ans (+63%) et chez les jeunes (+155%)»

Clairement, on observe une recrudescence du danger sur la route pour les motards. Clairement également il est spécifié que le risque provient dans une large majorité des inaptitudes de conduite côté conducteur automobile! Et on atteint des proportions plus qu'alarmantes et des situations plus qu'inacceptable pour la jeunesse de ce pays.

Question: Que font les autorités pour réagir là contre, rapidement et fermement?
Une fois de plus, dans sa nouvelle campagne de prévention, «Intelligence à bord?», le Bureau de Prévention des Accidents semble oublier les motos. Il n'y en a encore et toujours pour les automobilistes. Le seul message à l'intention des motards restent le fameux «Démerde-toi toi-même !»
À se demander si BPA ne signifie pas plutôt «Bureau de Propagandes Automotrices», un petit coin douillet à l'abri du vent avec de jolis parterres de gazon, idéal pour faire pousser les fonctionnaires.
Suite à une lettre de sensibilisation au problème de la sécurité routière en moto avec en point de mire les propositions suivantes :
  • Permis de conduire et examen auto avec épreuve de circulation mixte auto-moto
  • Recommandation pour de véritables protections moto non réduite au simple casque
  • Normalisation permis auto unique - permis moto multiples
  • Meilleure prise en compte de la problématique moto dans les travaux routiers comme dans les campagnes médiatiques
  • Cours de rappel obligatoire pour tous les conducteurs ayant causé un accident grave
Dans sa réponse du 8.10.09, l'Office fédéral des routes OFROU fait part de son engagement pour une meilleure sécurisation du traffic, notamment en instaurant des périodes d'essai pour motards et automobilistes de 3 ans. Mais il est à noter qu'une fois de plus, elle semble aller à contre sens des évidences en imputant une pénalité identique aux motards et automobilistes quand bien même il est largement avéré que la faute incombe principalement aux automobilistes dans la réalité : Comme le démontrent toutes les études jusqu'au dernier MAIDS fait au niveau européen, la responsabilité du conducteur automobile est engagée dans 70% ou plus des collisions entre auto et moto.
Pour exemple, auront-on idée de faire supporter des pénalités à la totalité d'une classe quand une partie n'en suit pas les cours correctement alors que l'autre est si ? Va-t-on licencier tous les ouvriers d'une usine juste à cause de la faute d'une majorité d'entre eux et même si la minorité n'a rien à se reprocher ? Pourquoi les officiels ont-ils tant de peine à pointer les automobilistes du doigt même contre toute évidence ?
Sourd à mes différents courriers et même refusant des propositions de sensibilisations à la sécurité routière (enseignement voire obligation des protections dorsale et de nuque, examen de conduite auto avec simulation de croisements moto, désapprobation devant le petit nombre de compagnes de prévention englobant les motards ou à l'intention des motards, etc.), voilà que le Bureau des Prévention d'Accident publie le 24.11.09, presque "en cachette", une page à propos des accidents de moto. Malheureusement, une annonce tristement vide de plus puisqu'il n'en ressort strictement rien, affichant une volonté de «diminuer drastiquement le nombre d'accidents de motos» sans aucune proposition concrète autre que la répression ou l'incitation à la prudence (campagne de prévention «Slow Down. Take it easy»). Mais aucune réflection sur les améliorations possibles des services techniques ou administratifs !
Les Fonds de Sécurité Routière FSR sont (enfin!) dans une campagne de sécurité spécifiquement destinée aux motards et nommée "übung macht den meister..." (traduisible par l'entraînement fait le maître ou encore l'entraînement donne la maîtrise) est traduite en français "s'entrainer, c'est vital..." et en italien "strada facendo s'impara!", qu'on pourrait traduire par "on apprend en roulant!". Affiche Campagne FSR - FVS
Si le but est louable, que dire de la manière:
  • Curieusement, le texte de la campagne, plus ou moins correctement traduit en italien, est altéré dans sa version française!
  • En fait, il ne s'agirait peut-être pas vraiment d'une nouvelle campagne mais d'une (petite) "mise-à-jour" de la campagne Guidon-Raison.
  • La nouvelle affiche n'est jamais sortie en Suisse romande! Et en Suisse italienne?
  • Cette nouvelle affiche a été vue, placardée à Berne, par exemple à la Gare... début janvier 2010, soit en plein hiver. Est-ce en prévision du pic estival suivant ou en souvenir des accidents de l'année écoulée? Ou est-ce que cela fait partie des bonnes résolutions de la nouvelle année?
  • Curieusement également, le forum de la page comprend des commentaires datant du 17.02.2008 au 26.07.2009
  • Sans vouloir contester les talents cachés du publiciste, que représente cette nouvelle affiche: un motard qui fait du finambulisme à moto! Je doute que le message de sécurité soit vraiment des plus pertinents ici.
    L'avantage réside sûrement dans le fait qu'on poura sans frais réutiliser cette même affiche pour une prévension des accidents au Cirque Knie!
  • Enfin, on remarque qu'une fois de plus le "tort" est porté sur le motard et son éventuel manque de maîtrise. On ne trouve dans cette campagne aucune remarque à propos des installations routières défaillantes ni sur les éléments de protections essentiels et encore moins à propos des dangers automobiles!
    Rappelons que 50% à 75% des accidents trouvent leur cause dans une erreur de l'automobiliste même si c'est le motard qui en paie le prix.
En direct de l'Europe
Voici le résultat d'une étude de l'Institut Belge pour la Sécurité Routière – IBSR :

Contrôle technique des véhicules et sécurité routière

La FFMC - Fédération Française des Motards en Colère nous livre une information plus qu'inquiétante : Le lobbying de quelques organisations en faveur de contrôles techniques de véhicules à répétition au nom de la sécurité routière alors même que cela n'a qu'à impacte minime en réalité et que le véritable danger est ailleurs !

Les associations de motards (FEMA - The Federation of European Motorcyclists' Associations et FFMC), opposées à des contrôles obligatoires, rappellent que, selon l’étude MAIDS, seuls 0.3% des accidents de moto sont directement imputables à une défaillance technique. Pour être précis, l’étude MAIDS, conduite par des scientifiques de cinq pays (dont la France), a établi que les problèmes techniques contributifs d’un accident sont répartis en trois catégories :

  1. Cause primaire d’accident : 0,3%
  2. Facteurs secondaire d’accident : 1,6%
  3. Autres facteurs : 5,1%
"Ce qui fait la différence, c’est l’amélioration technique des véhicules neufs", alors que "le contrôle technique n’a pas prouvé son efficacité, dit l'accidentologue Claude Got. Et de rappeler qu'une étude norvégienne conduite tous les deux ans sur deux groupes de voitures a montré que leur accidentalité était la même, qu’elles aient eu un contrôle technique ou pas.

(Pour en savoir plus : Contrôles techniques des véhicules : les bobards de Dekra ! - 28.09.2012)

Anti-dérapage ABS

Bien que certains spécialistes doutent de son efficacité sur les deux roues légers, le système anti-dérapage ABS, si normlisé sur les voitures, est encore bien rare chez les motos. Si ce système n'est proposé qu'en option sur les grosses cylindrées, seul la marque allemande BMW le propose de série sur de nombreux modèles.

Pourtant, en décembre 2011, la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs du Parlement européen a décidé de rendre le système de freinage anti-blocage obligatoire dès 2016 sur tous les deux roues à partir de 51 cm3.

À cette occasion, L’Office fédéral des routes OFROU indique qu’il adoptera cette nouvelle réglementation dès son entrée en vigueur dans l’Europe unie.

Après l'extinction du privilège des feux, voici vecu le temps des gilets inutiles

Voilà une nouvelle demi-mesure de sécurité routière en France qui risque de vite faire tache d'huile sur les route Suisse....

«Un nouveau décret (NOR : IOCA1126729D N°2012-3) portant sur la sécurité routière vient d’être signé le 3 janvier. Il prévoit notamment que les conducteurs et passagers de deux-roues motorisés (2RM) de plus de 125 cm3 devront à partir de 2013 porter un dispositif rétro-réfléchissant. Cette obligation est assortie d’une amende de 3è classe (amende forfaitaire de 68 €) et d’une perte de deux points de permis.

Récapitulons : les motards portent déjà quatre autocollants rétro-réfléchissants sur le casque et ils roulent avec le phare allumé. De plus, un dispositif rétro-réfléchissant ne sert à rien en plein jour… On sait également que la question de la visibilité n’est pas un problème d’éclairage ou de couleurs de vêtement, mais un problème d’inattention des automobilistes insuffisamment formés à la coexistence avec des 2RM de plus en plus nombreux… Enfin, pourquoi seuls les motards en plus de 125 cm3 sont visés alors que ce sont les mieux équipés de tous les usagers de 2RM ? Pour la FFMC qui les représente depuis plus de 30 ans et qui vient de passer trois années en discussion avec les Pouvoirs publics, le gouvernement est à coté de la plaque.»
source: FFMC Fédération Française des Motards en Colère - 4.01.2012
LUCKY 13, une bande dessinée sur la Sécurité en Moto présentée par l' ACEM - association des constructeurs européens de motocycles - Amusants et légers, des conseils de sécurité pour motards qui abordent en vrac les problèmes aux carrefours, sur des routes endommagées, dans les virages, lors de virages rentrants, sous les pièges de la nuit, autour des ronds points, à propos de l'état de la chaussée ou des outils de ralentissement du trafic, les dangers de la route et plus encore.
Voici les dernières informations en matières de sécurité routière en provenance de la Commission Européenne (21.01.09) :
  • En matière de permis de conduire et comme en Suisse, il existe un renforcement de l'accès progressif des motocyclettes les plus légères aux plus puissantes (Directive 2006/126/CE du 20 décembre 2006). Or à mon avis, ce renforcement va contre le bon-sens puisqu'il pénalise les grosses cylindrées et facilite les petites alors même que le danger vient essentiellement des "motards à la petite semaine" profitant du "laisser-aller" légal pour se soustraire à la circulation et aux lois, en scooter ou en petite cylindrée. D'ailleurs, cette loi n'a curieusement pas son équivalent chez les autos où on peut passer son permis avec une épave et rouler en bolide.
  • En matière de formation, un projet avec la FEMA (Fédération européenne des associations de motocyclistes), intitulé "Initial Rider Training" a été entamé en 2007 et dans lequel d'ailleurs l'aspect des vêtements de protection est abordé (télécharger le projet final en .pdf).
  • En matière d'infrastructure, on se dirige vers une norme de barrières de sécurité prenant en compte les risques spécifiques auxquels sont exposés des motocyclistes en cas de chute et de heurt de la glissière de sécurité, diminuant la sévérité des blessures.
  • Plus généralement, en matière de protection en cas de collision avec un véhicule, des projets de recherche, menés conjointement avec l'industrie motocycliste, étudient la faisabilité d'équiper certains deux-roues avec des airbags pour protéger les genoux, d'en incorporer dans les blousons des motocyclistes pour le protéger en cas de choc, etc... Il faut toutefois comprendre que cette recherche rencontre des obstacles d'ordre technologique non négligeables, notamment en termes de déclenchement "au moment voulu" dudit airbag.
  • En ce qui concerne le casque, des études sont en cours pour renforcer son efficacité, notamment au niveau de la nuque.
La sécurité des motards : résultat de l'étude MAIDS (janvier 2005).
Les motards sont vulnérables dans le trafic. Le nombre de victimes de la circulation parmi les motards ne baisse en outre pas dans la même proportion que pour d'autres catégories d'usagers. Ceci est la conséquence de la popularité croissante de la conduite à moto. De l'enquête MAIDS à grande échelle menée par l'ACEM, l'association des constructeurs européens de motocycles, il ressort en effet que nombre d'accidents de moto se produisent parce que d'autres usagers de la route font trop peu attention aux deux-roues motorisés. Dans cet article, nous commentons les principaux résultats de l'enquête MAIDS.

L'industrie de la moto en Europe soutient l?initiative de la Commission européenne, qui vise à épargner 25.000 victimes d'accidents de la route d'ici 2010. C'est pour cette raison que l'ACEM annonce une stratégie destinée à réduire le nombre de victimes. Ce plan d'action a été précédé de l?étude MAIDS (MotorCycle Accident In-Depth Study). En tant que membre de l'ACEM, FEBIAC (Fédération Belge de l'Industrie Automobile et du Cycle) désire soutenir ce plan et réaliser les points du programme d'action en Belgique. Car bien que les motards figurent parmi les usagers de la route les plus vulnérables, ils fournissent une contribution non négligeable à la mobilité individuelle ainsi qu'une réponse appropriée aux problèmes des embouteillages. L'étude MAIDS sur les accidents de motos et de cyclomoteurs a été réalisée au cours de la période 1999-2000 en France, Allemagne, Italie, Pays-Bas et Espagne. Au total, 921 accidents ont été examinés sur place sur environ 2000 paramètres. Les accidents ont été reconstitués, des témoins interrogés, des véhicules examinés et des données médicales analysées.

Principaux résultats de l'enquête MAIDS :
  • la cause de 50% des accidents de moto est imputable à une erreur humaine. Ne pas avoir aperçu le motard ou alors trop tard constitue le facteur principal (70%). Les causes en sont un manque d'attention de l'automobiliste, des obstacles qui gênent momentanément la vue et le gabarit restreint d'une moto, qui fait qu'on la remarque moins;
  • la vitesse, tant avant l'accident qu'au moment de l'impact, est généralement (dans 70% des cas) inférieure à 50 km/h. Il y a relativement peu d'accidents où une vitesse excessive a été un élément dans la cause de l'accident; 18% seulement des accidents se produisent à une vitesse manifestement inférieure ou supérieure à la vitesse du trafic environnant;
  • lors d'accidents, les collisions avec des voitures sont les plus fréquentes (60%). Une deuxième cause importante est l'infrastructure routière, soit lors d'accidents impliquant uniquement le motard, soit lors d'une tentative pour éviter la collision avec un autre véhicule;
  • préalablement à l'accident, 73% des motards tentent de faire une manoeuvre d'évitement; mais 32% d'entre eux perdent alors le contrôle de leur véhicule;
  • la plupart des accidents se produisent dans un environnement urbain;
  • celui qui conduit une moto, sans disposer d'un permis de conduire spécifique à cet effet, court davantage de risques d'avoir un accident;
  • les accidents dans lesquels des motards vont percuter les glissières de sécurité sont limités en nombre mais sont une cause importante de lésions graves, tant aux jambes qu'au cou et à la tête.
Détails :
  • faute du conducteur du véhicule adverse : 50.4 %
  • faute du motard : 37.1 %
  • impact environnement : 7.7 %
  • autres : 4.1 %
  • défaillance technique : 0.7 %
  • Résumé : Les fautes de comportement sont les causes premières des accidents, loin devant les problèmes technique ou d'infrastructure. En revanche faites bien attention car dans la majorité des cas, le motard n'est pas en tort.
Suite :
  • perception du trafic erronée : 27.7 % (Moto) / 62.9 % (Auto)
  • obstruction visuelle non prise en compte : 18.5 % (Moto) / 22.6 % (Auto)
  • faute d'inattention : 10.6 % (Moto) / 18.4 % (Auto)
  • faute d'inattention : 10.6 % (Moto) / 18.4 % (Auto)
  • Le motard est donc plus attentif est a une bien meilleurs perception du trafic. Concernant ce point, dans un cas sur deux le véhicule adverse n'a pas vu la moto. Enfin faisons remarquer que dans 13 % des cas le motard fait une faute de décision…
Fin :
  • Dans plus de 80% des cas, les véhicules sont percutés à l'avant. Il est à noter que sur le véhicule adverse, le côté gauche est plus souvent touché et que les cas de percussion à l'arrière sont rares.
Plan d'Action

L'industrie européenne de la moto propose les points d'action suivants, basés sur l'analyse de l'étude MAIDS.

Formation
Il ressort de MAIDS qu'il n'y a pas de différences significatives entre les états membres qui permettent l?accès à la conduite de scooters et de motos légères à un âge plus précoce et les pays qui ne le permettent pas. Les conducteurs qui acquièrent de l'expérience et suivent un entraînement sont moins impliqués dans des accidents. Les jeunes (14 - 17 ans) sont sous-représentés dans les accidents, ce qui prouve bien que l?âge ne joue pas un rôle essentiel dans les accidents. Conclusion : un système de permis de conduire graduel avec suffisamment d'apprentissage et d'entraînement créé les meilleures conditions pour une amélioration de la sécurité routière. L'ACEM est donc un chaud partisan de ce système progressif, tel qu?il figure dans l'actuelle Directive européenne 91/439/CE, amendée par la Directive 200056/CE. Une nouvelle Directive, qui ferait un pas en arrière, est actuellement à l?étude. 70% des motards essayent d'éviter un accident en se déportant mais 32% perdent alors le contrôle de leur direction. C'est la raison pour laquelle l'ACEM préconise l'ajout de conditions supplémentaires à l'examen pratique pour l'obtention du permis de conduire. Le candidat-motard doit être en état d'évaluer ses risques de manière adéquate et de pouvoir garder le contrôle de son véhicule lors de l'exécution de manoeuvres d'urgence.

Visibilité
Être visible et être remarqué est peut-être bien le principal facteur pour éviter des accidents. L?industrie de la moto s'est par conséquent engagée:

  • à l?introduction volontaire de l'AHO (Automatic Headlamp On) sur les nouvelles motos depuis 2003;
  • à mener un programme de recherches pour améliorer l'éclairage des motos: mieux voir et être mieux vu;
  • à s'efforcer de mettre au point des "systèmes intelligents" permettant aux motards et autres usagers de la route de se remarquer plus rapidement.
Systèmes de freinage et stabilité
Les constructeurs européens de motos s?engagent à mettre progressivement sur le marché davantage de deux-roues équipés de systèmes de freinage avancés (ABS , systèmes de freinage qui répartissent la force de freinage sur les deux roues), afin que d?ici 2010 la plupart des nouvelles motos soient dotées d'un tel système de freinage ou que ce système soit au moins disponible en option.

Sécurité passive
Les fabricants de casques et de motos sont prêts à soutenir des campagnes qui mettent l'accent sur la manière correcte d'attacher le casque et sur l'importance de porter un équipement complet pour motard. MAIDS montre en effet que 9% des motards perdent leur casque en cas d'accident. Il est également évident que des vêtements appropriés peuvent atténuer les conséquences d'un accident. L'étude de faisabilité des systèmes d'airbags suit son cours. Dans le cadre du Forum e-Safety, l'on étudie quel est le potentiel de systèmes qui envoient un appel de détresse en cas d'accident. Un tel système pourrait réduire le laps de temps souvent crucial qui s'écoule entre l'accident et l'arrivée des services de secours.

Infrastructure
MAIDS montre que des objets le long de la route peuvent entraver la vue du motard ou de l'automobiliste et être ainsi à l'origine d'un accident. Des manquements au niveau de l'entretien de route peuvent aussi s'avérer dangereux, sans être toutefois une cause principale d'accidents.
(source : FEBIAC et Moto-Débutant)
Dans leur courriel du 2.06.09, l'ACEM (association des constructeurs européens de motocycles) a répondu comme suit : «Nous avons récemment constitué un groupe de travail PPE (Personal Protective Equipment) et les résultats de leur travail sera publié vers la fin de cette année sur notre site»
Leurs Avis nous intéressent aussi
Voici quelques documents édités par la Fédération Française des Motards en Colère (dernière mise-à-jour directement en ligne) et qui nous rappelle que le manque d'engagement en faveur de la sécurité en moto n'est pas spécifiquement suisse mais tristement international. Dans son «Manifeste pour une meilleure sécurité des motards et une pratique citoyenne de la moto», édité en 2005 déjà, la FFMC met clairement l'accent sur les points suivants :
  • Le développement de campagnes médiatiques
  • Faire évoluer les pratiques : «Il s'agit d'améliorer l'éducation et la formation à la conduite, traitées en parents pauvres en regard des moyens astronomiques alloués à la répression qui s'apparente parfois à un véritable racket. »
  • L'amélioration des aménagements routiers : «Dans 40% des cas d'accidents graves, les Infrastructures mal adaptées sont en cause. Il ne s'agit pas de transformer la route en circuit, mais d'avoir des aménagements qui pardonnent en cas de faute ou de chute, plutôt que de tuer ou handicaper à vie. »
  • Faire évoluer les réglementations pour une meilleure prise en compte du 2RM - Favoriser l'implication des usagers dans des actions locales de sécurité routière
  • Comprendre l’accidentologie 2RM (deux roues motrices) pour la réduire : «Il est nécessaire de mettre en place une méthodologie sérieuse pour comprendre le mécanisme des accidents dans lesquels sont impliqés les 2RM.»
  • Favoriser le respect de l’environnement
Ce document date déjà de presque 5 ans. Malheureusement, la mise en pratique des observations n'est que politique. Au vu du temps qui passe sans que rien ne soit entrepris ou si peu, il faut bien se rendre à l'évidence : la politique n'oeuvre pas toujours (souvent?) dans l'intérêt public.
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